Resume

Trabant story

Tuto Trabant story začínám psát dodatečně v létě 2002 poté, co ve volbách získala Komunistická strana třetí nejvyšší počet hlasů ze čtyř stran, které se dostaly do parlamentu. Češi to berou tak, že jako za těch komunistů vlastně nebylo tak špatně. Tohle vyprávění by mohlo ukázat, že špatně bylo, jen si to nejsme ochotni připustit. Sice už nejsem schopen si pamatovat Trabantí příhody přesně, úplně a chronologicky, ale to není důležité, spíš chci zobrazit ducha té doby a další souvislosti na typickém produktu tehdejší komunistické vývojové a výrobní základny.

Uznávám, že Trabant kombi (užíval jsem postupně tři kusy) byl velice užitkový vůz a odvozil jsem v něm neuvěřitelné množství lidí i nákladu, a to uvnitř i na střeše. Ale konstrukčním provedením a nekvalitností materiálů a taky špatnou kvalitou montáže i oprav to byl horentní šmejd a závady byly o to nepříjemnější, že servis naprosto nepostačoval potřebě, objednací termíny na opravy byly dlouhé, a to lidi nutilo dělat si většinu oprav svépomocí, což bylo zase prakticky znemožněno nedostatkem či absolutní absencí náhradních dílů.

Typicky česká povaha však nemohla připustit, že si pořídila něco blbého a většina trabantistů si Trabanta nesmírně pochvalovala a soustavně tvrdila, jak je dobrý a bezporuchový a jak nikdy žádné problémy neměli, nic nikdy nemuseli opravovat ani dělat žádnou údržbu.

Takový byl třeba můj kolega v Tesle, co seděl hned vedle mě po dobu několika let. Když jsem mu řekl třeba, že se mi rozlomil plastový knoflík ostřikovače, on na to, že soustružník v naší Tesle pan Šlauf má výkres a vytočí mi nový knoflík z hliníku, ten nepraská a je lepší než originální, který ani není k dostání, ale to je jen takové drobné vylepšení, jinak nic nikdy nemusel opravovat ani dělat žádnou údržbu. Tak ostatně vypadala veškerá naše trabantí konverzace:

j (já): Pravidelně se mají mazat některá mazaná místa na podvozku, zase jsem pod tím ležel a blbě se k tomu může.

k (kolega): No já jsem si vylepšil mazničku a prodloužil jsem si její hadičku na asi metr a kamarád má rampu, to se pak perfektně dělá, ale jinak jsem nic nikdy nemusel opravovat ani dělat žádnou údržbu.

j: A tohle není údržba?

k: Nojo, to je jako kdyby ses vztekal, že musíš doplňovat kapalinu do ostřikovače.

j: A všechny gumový díly – kryty hřebenu řízení a homokinetickejch kloubů furt praskaj a schválně se dívám do všech Trabantů a maj je prasklý taky a nejsou k dostání.

k: Já je prasklý nemám, když jsem byl v NDR, tak jsem si je tam koupil do zásoby, takže jsem si je mohl vyměnit, ale jinak jsem nic nikdy nemusel opravovat ani dělat žádnou údržbu.

j: Už zase mi prorezavěl vejfuk, když jezdim v zimě, když solej, tak je to každý dva roky.

k: No výfuk se musí každý dva až tři roky dát novej, ale jinak jsem nic nikdy nemusel opravovat ani dělat žádnou údržbu.

j: Už zase mi prorezavěly prahy, kastle je sice pryskyřníková a všichni se chlubí, že nemůže rezatět, ale stejně má spoustu plechovejch dílů, a ty rezatěj šíleně.

k: No prahy mi jeden známej vyvařil, ale hlavně všechny dutiny každoročně Rezistinuju, na to mám stříkačku s dlouhou hadičkou a do všech dutin mám vyvrtaný dírky se zátkama, takže jen odšpuntuju, zastrčím hadičku, pustím spoušť a táhnu hadičku, aby se celá dutina zaplnila a dám zátku zpátky, no a umytej spodek se natře zase tím druhým Rezistinem, vždycky před zimou, když už jsem na tý rampě, tak to dělám všecko najednou i s tím mazáním, ale jinak jsem nic nikdy nemusel opravovat ani dělat žádnou údržbu. (K tomu poznámka: U Trabanta, který nebyl takto Rezistinem ošetřován, a jezdil i v zimě, došlo po maximálně šesti letech k úplnému rozlomení kastle, tedy podlahy v místě přední hrany dveří. Stalo se mi to u dvou kusů a znamenalo to naprostý konec provozu, vždy jsem takového Trabanta prodal za zbytkovou cenu.)

j: Už zase mám dojetý brzdový obložení, vydrží tak dvacet tisíc a nejde ani sundat brzdový bubny, ani ty čelisti koupit a v servisu by mě objednali tak na za měsíc.

k: Ty jezdíš bláznivě, mě vydrží nejmíň třicet tisíc. Na sundání brzdovýho bubnu je potřeba stahovák, ty se neprodávají, ale pan Šlauf má výkres, za dvě stovky ti ho vytočí, už jich udělal desítky kusů. Zajedeš si do Libně do provozovny Osinku, tam na dvoře si to po jednom kole vyheveruješ, stahovákem stáhneš buben, vymontuješ čelisti a u okýnka ti je hned vyměněj za nový, teda starý, ale s nově nalepeným obložením, ty zase namontuješ a je to. Pak musíš mít předem koupenou brzdovou kapalinu a odvzdušnit brzdy, to se nejlíp dělá ve dvou, to tam někomu řekneš, aby ti šláp na pedál a ty přitom povolíš odvzdušňovací šroub, aby bubliny a kus kapaliny odstříklo, tou nešetři a dolejvej, aby se celá vyměnila, ta stará navlhlá snižuje bod varu.

j: Tak čelisti mám vyměněný, ale nebrzdí to, protože dva ty odvzdušňovací šrouby z pěti mi zaboha nešly povolit, ten šestihran se úplně zmrvil, protože je z měkýho železa a jsou zarezlý a navíc jak bylo to obložení sjetý, tak na jednom bubnu jsou rejhy, přestože jak to začalo chrustat, tak jsem dojel prakticky bez brzdění.

k: Buben ti pan Šlauf přesoustruží, už mi to taky dělal, teď už měním čelisti preventivně dřív než se úplně ojedou a na odvzdušňovací šrouby mám upravený trubkový klíče a když to pár dní předem očistíš brzdovou kapalinou, tak se to povolí dobře. Odvzdušňovací šrouby se sice nedostanou koupit, ale já jsem si je koupil do foroty v NDR, ale jinak jsem nic nikdy nemusel opravovat ani dělat žádnou údržbu.

j: Potřeboval jsem zahrádku na střechu, chtěl jsem si jí udělat sám, ale to se nesmí, tak jsem si po dlouhém shánění koupil schválenou zahrádku na Trabanta, jenže tam nešla namontovat. Šel jsem to reklamovat a zhádal jsem se tam, protože sice vědí, že namontovat nejde, ale není jejich starost, aby to nějak řešili a jiný typ neexistuje. Musel jsem několik montážních otvorů vyvrtat jinde a použít jiné šrouby. Jenže jsem naložil reprobednu, rozhodně vážila míň než zaručovaná nosnost padesát kilo, to bych jí tam sám neudzdvih a při prvním zabrzdění se ulomily tři ze čtyř nosníků a zahrádka se šoupala po střeše. Zdůrazňuju, že se to netýkalo toho převrtání, ale kusu nosníku z naprosto nedostatečně pevného plechu.

k: Tu zahrádku mám už dlouho a slouží dobře, jenom ty nosníky jsem si donesl sem do Tesly a svářeč pan Loupal mi na ně navařil takový vinglíky na zpevnění, pak si to nech na galvanický pozinkovat, protože v těch svarech by to rezatělo, ale jinak ...

j: Tu zahrádku jsem použil teprv párkrát a už se ulomily ty plastový chytky, takže mi tam nedržej ty vodorovný tyče.

k: Na to má pan Šlauf výkres, nech si jich vysoustružit osm z hliníku, na to si udělej z mosaznýho plechu dvojky, ten ti daj v klempírně, ty háčky a to už nikdy nepraskne, ale jinak ...

(Poznámka: Teprve takto upravená zahrádka sloužila až do zrezavění, s výjimkou čtyř galvanicky pokovených nosníků, několik let a unesla i dvě kanoe, spoustu reprobeden často ve třech vrstvách na sobě, nemluvě o takových maličkostech, jako kufry, dětské sedačky a kočárek a podobné saky paky, když jsme jako sedmičlená rodina jeli na dovolenou na chatu, tedy rodiče, babička a čtyři děti a ještě kolie.)

j: Ty látky na sedadlech se po pár letech úplně roztřepily, už se na nich nedá sedět.

k: Já mám sedadla úplně bezvadný, dal jsem si na ně hned potahy, ale jinak ...

(Poznámka pro porovnání: Teď mám patnáct let starý VW Passat z druhé ruky, najeto má dvě stě tisíc, tolik mi žádný Trabant vůbec nenajezdil, ale v Pasátu jsou sedadla původní a bez potahů a bez opotřebení.)

(Poznámka k výše uvedené konverzaci: Tehdy se považovalo za naprosto normální, že je nutné si všechny koupené věci svépomocí upravit a opravovat, aby se vůbec daly používat, že řemeslníci na to uměli vyrobit vyhovující díly, místo originálních nevyhovujících a neexistujících ke koupi v obchodě, a že je naveliko vyráběli jako melouch z erárního materiálu a ještě si to nechávali proplatit jako přesčasy. A bylo normální stříkat brzdovou kapalinu na dvoře provozovny a kdekoliv na ulici, kde se dělalo víc oprav, než v servisech.)

K opravám:

Nejen odvzdušňovací šrouby brzd, ale všechny šrouby kdekoliv v Trabantu po dvou letech ježdění zarezavěly tak, že nešly povolit. Že si to nevymýšlím, a že se to nestávalo jen mě, bych doložil příhodou, když mi jakási řidička jiného auta couváním zničila u Trabanta nárazník a projednávala se úhrada škody z jejího po vinného ručení. Pracovník pojišťovny, aniž vůz viděl, říkal do telefonu položky: odvrtání šroubů M6 cena ta a ta, vyřezání závitů M8 cena ta a ta, nárazník cena ta a ta, montáž cena ta a ta. Řidička se divila, proč se ty šrouby odvrtávají, místo aby se odšroubovaly. Pojišťovák prohlásil, že u Trabantího nárazníku a karoserie vůbec, se nikdy šrouby nedají povolit a zásadně se odvrtávají. Při pokusu je povolit jsou dvě varianty. Buďto zmršíte hlavu šroubu, že přestane být šestihranná, ale spíš šroub ukroutíte a pahýl, který zůstane uvnitř, pak brání solidnímu odvrtání.

Kolega mi na to řekl, že u úplně nového Trabanta stačí všechny šrouby postupně odšroubovat a namazané vazelínou znovu zašroubovat, ale ještě lepší je přitom nahradit stejně velkými šrouby české výroby, které jsou kvalitnější. Můžu potvrdit, že šrouby takto ošetřené už šly vždy normálně odšroubovat. Ono by bývalo stačilo, kdyby při montáži Trabanta v továrně ty šrouby namazali, což ale nedělali.

Pro porovnání, brácha si v té době koupil ojetou asi šest let starou Simcu 1500 kombi. Žádný gumový díl nebyl prasklý a určitě žádný nebyl nikdy měněn. Všechny šrouby byly pevnostní a neměly ani stopu rezavění a šly lehce odšroubovat. A samozřejmě topila. V Trabantu bylo topení naprosto nedostatečné. Když jsme si pak ještě v osmdesátých letech koupili ojetého Žigula, hned první jízdu jsme jeli na hory. Když jsme se pak měli vracet, nastartoval jsem a než jsme ometli sníh z oken a nastoupili, už v něm bylo teplo, což rodina považovala za naprostý zázrak a super pohodu. V Trabantu byl uvnitř téměř mráz celou cestu. Pravda, novější model Trabanta měl topení vylepšené a trubky na teplý vzduch větší, jenže s tím jsem nikdy nejel, takže nemůžu říct, jestli už topil dost, spíš to zmiňuju jako doklad toho, že výrobce si byl nedostatečného topení v původní variantě vědom, a že si to nevymýšlím.

Dovětek k trabantím řečem s kolegou. Když několik let před penzí náhle zemřel na rakovinu, musela jeho manželka (která u nás taky pracovala) Trabanta prodat, aby nemusela z bytu. Tehdy byl zákon o bezpodílovém spoluvlastnictví manželů, všeho, co během manželství nabyli. Když jeden z manželů zemřel, musel ten zbylý z poloviny všeho, co měli, zaplatit surově vysokou dědickou daň.

Když je řeč o opravách, musím vyslovit částečnou pochvalu značkové opravně v Satalicích. Tam měli systém takový, že při opravě byl zákazník přítomen u vozu, takže přesně viděl, co mechanik dělá. Mechanik si tak nemohl dovolit cokoliv zprasit, protože zákazníci byli dostatečně kvalifikovaní, neb je praxe přinutila, aby to poznali. Další výhoda byla, že jsem přesně viděl, jak se daný úkon dělá a příště jsem byl schopen si tutéž opravu udělat sám. A v tom už je zakletá ta podmíněnost pochvaly. Daleko lepší by bývalo bylo, kdyby ta závada nenastala ani poprvé, natož pak víckrát. Další problém byl v tom, že na mnoho oprav Vás vůbec neobjednali, protože ani oni neměli potřebné náhradní díly. A když Vás objednali, bylo to zadlouho dopředu, protože měli plno. A taky některé opravy prováděli zbytečně draho. V době, kdy už jsem si uměl sám vyměnit spojkové obložení, což se dalo provést BEZ vymontování motoru z vozu, ale nemohl jsem obložení sehnat, a teda jsem si to musel nechat udělat v Satalicích, oni přes mé protesty motor vymontovali a přičetli si demontáž a montáž motoru k ceně práce. Další výhradu, kterou jsem slyšel, nemůžu potvrdit. Prý tam pouštěli zákazníka hlavně proto, aby mohl mechanikovi operativně dát úplatek, když se při opravě ukázalo, že je třeba udělat něco navíc. Já jsem nikdy v Satalicích úplatek nedal a vždycky se mnou jednali slušně, vše vždy operativně a korektně vyřídil vedoucí pan Kott, budiž mu sláva a čest. To v druhém servisu v Praze Kyjích Jahodnici navíc ke stejným problémům ještě jednali se zákazníkem jako s onucí. Žádný další servis v Praze NEBYL !!

Zdůrazňuji, že nebylo možné najít ani meloucháře. Uvedu příklad z naší ulice. Hned za rohem byla garáž. Chodil jsem kolem ní denně do pr. i z pr. Leta se v ní nic nedělo. Jednou se tam začali hemžit dva mladíci a připravovali jakési auto k lakování a pak ho nastříkali. Za pár měsíců tam lakovali druhé auto. Za pár měsíců tam lakovali třetí a pak hned další a další. Vzápětí byla garáž zbourána a v krámě jsem se dozvěděl, jak to bylo. Tu garáž měli už několik let pronajatou a protože auto potřebovalo nový lak, udělali si to svépomocí. Nově nalakovaného auta si všiml známý a i jeho auto potřebovalo nový lak, to bylo to druhé. A pak další známý. Když dělali páté auto, přišlo na majitele garáže udání, že podporuje nedovolené podnikání. Raději nájemníky vyhnal a garáž zboural, než aby měl oplétačky.

Podobný princip jako byl v Satalicích, mi scházel třeba když jsem potřeboval u Žigula opravit táhla stěračů a rozebíral jsem to z obrácené strany. Ten správný šroub byl schovaný a já ho prostě nenašel, neb jsem o ňom nevěděl. Neměl jsem ani příručku s návody k opravám, jaká byla pro Trabanta. Ale opakuji se, když tvrdím, že když už nějaká závada nastane, raději odvezu vůz k opravě, na Pasáta mám dvorního opraváře a skoro nic jsem si nedělal sám.

Na opravy Trabanta byla ještě jedna podivná možnost, Trabant klub. To bylo oficiálně zájmové sdružení uživatelů Trabantů, jak jinak, než pod Svazarmem, čili Svazem pro spolupráci s armádou, s cílem zlepšit branné schopnosti obyvatelstva. K tomu se pořádaly akce, například relí o Zlatou pneumatiku, asi orientační závod, ale na tom jsem nikdy nebyl. Jaksi mimochodem měli i jako svépomocnou dílnu, kde se daly provést i dost náročné opravy a k tomu měli k dispozici i některé jinde nesehnatelné náhradní díly. Jenže bylo vyloučeno si tam zajet něco udělat svépomocí, neb tam byly dlouhé objednací termíny a v podstatě všichni si tam ty opravy nechávali dělat a platili za ně. Hlavně tam ale byl neuvěřitelný zmatek, protože tam bylo několik rozpracovaných vozů a mechanici, kterých bylo míň než vozů, pobíhali od jednoho k druhému zmateně a napřeskáčku a mezitím vyřizovali další záležitosti. Takže když mi třeba rozebrali něco a odběhli, býval bych mohl pokračovat sám, ale neměl jsem náhradní díl a dvě hodiny jsem nikoho nesehnal, aby mi díl vydal, natož aby pokračoval v práci ten mechanik. Tohle se časem značně zhoršovalo, takže pak zavedli pravidlo, že do svépomocné dílny smí jen ten, kdo se zúčastnil nějaké branné akce. Když mě pak jednou odmítli objednat, protože jsem se nebyl zúčastnil, napsal jsem jim sprostý dopis, ve kterém jsem podle pravdy konstatoval, že jediná akce za celý uplynulý rok byla jen relí o Zlatou pneumatiku, která jsem se nemohl zúčastnit, protože byla právě v době, kdy jsme měli čerstvé novorozeně. Ježto jsou nesolidární s rodiči malých dětí, kteří tím spíš potřebují mít vůz pojízdný, že členství v Trabant klubu ruším.

Druhá kapitola

Motto: Vy máte auto? Ne, Trabanta!

Majitelé aut – a že to tenkrát nebyla žádná fára, jen Škodovky Tisíc malých bolestí, neboli popelnice, a později stovky, stopětky a stopětadvacítky – se na Trabanty dívali přezíravě. Třeba tchán vždycky říkal, jak jezdím bláznivě, jak rozjíždím s plným plynem. Až do té doby, než jednou okolnostmi donucen se měl posadit za trabantí volant a někam jet. Třikrát mu to chcíplo, jak se pokoušel rozjet poklidně a bez plného plynu. Pak uznal, že na to musel šlápnout a rozjet se stejným řevem jako já. Kdo nebyl zvyklý jezdit na zadních sedadlech v Trabantu, blil. Když jsem někdy naprosto výjimečně jel vzadu já, blil jsem taky, byl tam šílený pocit, že to plave v zatáčkách. K pocitu nebezpečnosti jízdy přispíval i jedině možný styl předjíždění. Protože od šedesáti výš, tedy na čtyřku už se nedalo zrychlit šlápnutím na plyn, musel řidič Trabantu odhadnout, kdy se mezi předjížděným vozem a vozem v protisměru otevře mezera. Z velkého odstupu se dlouho předem začít rozjíždět tak, aby do právě se otevírající mezery vjel plnou rychlostí, tedy osmdesát. Neznalý spolujezdec pak vnímá pouze, jak se Trabant snaží nabourat plnou rychlostí do pomalejšího náklaďáku jedoucího před ním, zatímco v protisměru jede souvislý proud aut. Samozřejmě když to řidič Trabantu správně neodhadne a mezera se včas neotevře, nebo se ukáže kratší a nepodařilo by se dlouhý kamion předjet, je nutno prudce brzdit, což je obzvláště mrtvičné v případě, že už jsem na levé straně, kamion jede třicet, takže i přes prudké brzdění se mi nedaří zařadit se za něj doprava a proti se řítí auto, takže i kdybych úplně zastavil, stejně by do mě narazilo. Spolujezdec pak žebrá, abych raději nepředjížděl vůbec, jenže bez takovéhodle manévru by to znamenalo jet desítky kilometrů za kamionem třicítkou. Samozřejmě platí Murphyho zákon, že auto, které se rozhodneme předjet, v tom okamžiku zrychlí a naopak zpomalí, jakmile se ho rozhodneme nepředjet. Prakticky to sleduju teď s Pasátem, jedu třeba za náklaďákem šedesát tak dlouho, dokud se v protisměru neudělá mezera. Aniž by se silnice jinak změnila, dám směrovku, zařadím trojku, rozjedu se na stodeset a pořád jsem za náklaďákem, a jen díky tomu, že u Pasáta se trojka rozjede ochotně a svižně na stotřicet, se vůbec může zahájit předjíždění. Ani tak ale nikdo nebleje, v Pasátu stotřicet na okresce vnímá cestující i na zadním sedadle naprosto bezpečně, daleko bezpečněji, než osmdesátku v Trabantu. Tady si neodpustím komentář k těm, co říkají, že stotřicet se na okresce jet nesmí a co kdyby tam měřili. Já pokuty za překročení rychlosti zásadně neplatím. Ne, že bych měl výjimku, ale já zásadně rychlostní limity nepřekračuju (následkem toho si často připadám jako blbec a škůdce, když jedu třeba v obci šedesát a za mnou troubí spěchající bavorák a pak mě přes dvojitou plnou čáru předjede), teda překračuju je jenom někdy, teda vždycky, když se mi to hodí. Právě předjíždění je manévr, kdy je nutné přidat, protože kdybych jel devadesát po boku kamionu, který jede osmdesát, bylo by to daleko nebezpečnější, než když se rozjedu na stotřicet a předjíždění trvá krátce, pak se zařadím před náklaďák, dám nohu z plynu, zařadím pětku a postupně zpomalím na předpisovou stovku. Tady si neodpustím komentář k těm, co říkají, že limit je přece devadesát a ne sto. Zaprvé tachometr ukazuje víc, než je pravda. U každého auta se to dá snadno ocejchovat na dálnici. Při konstantní rychlosti spolujezdec změří čas mezi dvěma kilometrovníky a jednoduše se to přepočte. Takže když je na tachometru třeba šedesát, skutečná rychlost je asi padesát šest a to se bezpečně vejde do nastavené tolerance radaru, která by měla být plus deset kilometrů. Jednou teda kolega platil v obci, kde mu naměřili 57, ale kdysi vyšel sazebník pokut a tam bylo doslova "překročení povolené rychlosti o deset a více km/h – jedna částka a o třicet a více větší částka". Jenže ten sazebník už neplatí a když jsem se pídil po novém, dostal jsem odpověď, že jednak je neveřejný, druhak je to jen vodítko a pokuta se uděluje zcela individuálně.

Další blbou vlastností Trabanta byla velká spotřeba a malá nádrž, čili malý dojezd a nutnost často tankovat. Když jsem jel prvně po dálnici do Brna, netušil jsem, že je pumpa jen v Průhonicích a pak až Devět křížů. A v Průhonicích jsem ho já blb nevzal, že na tu půlnádrže k další pumpě dojedu. Musel jsem z dálnice sjet až do Znojma, abych dojel. Několikrát se mi samozřejmě stalo, že jsem k pumpě nedojel. Trabant nemá ukazatel benzínu, jen dvojitej kohout, takže když dojde v normální poloze, dá se přepnout na rezervu a ta je asi tři litry. To už se musí jet bez oklik k nejbližší pumpě, a když hned není ... Pump bylo vůbec málo a u všech fronty. A zavírací doby tak, že když jsme jeli do Tater – dvanáct hodin jízdy – museli jsme trasu přizpůsobit možnosti natankovat, leckdy zdánlivě po příliš krátkém úseku, to když by bez mezinatankování na ten další úsek už benzín nestačil.

Na tu spotřebu mi samozřejmě kolega řekl, že jezdím bláznivě, on že jezdí za šest. Navíc má trvale v kufru dvacetilitrový kanystr a několik lahví motorového oleje. Kanystr a olej jsem pak trvale vozil i já. Abych si udělal kvalifikovaný názor na ovlivnění spotřeby stylem jízdy, udělal jsem si soukromou eko relí. Zcela stejnou trasu z Krkonoš do Prahy, se zhruba stejným obsazením a hustotou provozu jsem jel třikrát třemi různými styly. První byl styl relí Monte Humprecht. Vždy na plný plyn co to dá nejvíc, což bylo u Trabanta po rovině nanejvýš 105. Co nejprudší rozjezdy. Druhý styl byl můj obvyklý, tedy svižné rozjezdy a neváhat předjíždět, samozřejmě výše popsaným manévrem, jen jsem přitom nepřekračoval devadesátku. Třetí byl styl kolega ad absurdum, tedy rozjíždět jen s co nejmenším plynem a téměř nezrychlovat, zásadně nepřekračovat šedesátku a nepředjíždět. Dále pak z kopce vypínat motor. Výsledky byly poučné. Stylem kolega jsem trasu jel za skoro čtyři hodiny a přepočtená spotřeba byla šest a čtvrt. Stylem já to trvalo dvě hodiny a deset minut za šest a půl litru, čili za polovic doby a spotřeba prakticky stejná, čili superúspornou jízdou se nedá ušetřit proti jízdě svižné. A s Humprechtem to bylo za dvě hodiny a pět minut a dvanáct litrů. Čili jízdou nad možnosti vozu se čas neušetří, protože víc závisí na hustotě provozu. Tím se dodneska řídím a taky pravidlem, který mě naučil kamarád, že v souvislém štrůdlu se nepředjíždí, protože to je nejen zbytečné a nehospodárné, ale taky neslušné. Tu plně hospodárnou nejvyšší rychlost má každé auto jinou, u Žigula to bylo 110 a u Pasáta 140. Snižování rychlosti pak vede k vyšší spotřebě, což nemám ze své hlavy, psali to ve zpravodaji Trabant klubu jako výsledek oficiálně pojatého výzkumu u výrobce. Tedy v porovnání s plynulou jízdou 60 km/h vzroste spotřeba dvakrát, když se vlivem provozu sníží cestovní rychlost na 20 km/h a dokonce šestkrát, když klesne na 5 km/h. No a protože jsem jezdil Trabantem převážně po Praze, měl jsem průměrně deset litrů v létě a dvanáct v zimě, to proto, že chlazení vzduchem je sice jednoduché, ale postrádá jakoukoliv regulaci, takže v zimě po Praze jezdí Trabant s nezahřátým motorem, než se stihne zahřát, je už v cíli a stojí a znova vystydne, než jede příště. Což se čeští trabantisté snažili řešit nejrůznějšími dečkami či papundekly před ventilátor chlazení, ti důkladnější pak svépomocí instalovali u Trabanta nevídanou vymoženost, ventilátor poháněný elektromotorem, který se zapínal jen když bylo potřeba (to je u jiných aut z té doby samozřejmá součást regulace). Pro porovnání s Pasátem jezdím v létě za sedm a v zimě za devět, ta zimní spotřeba není nedostatečnou regulací, ale tím, že na rozdíl od léta, kdy převažují delší trasy, v zimě převažuje jízda po městě v dopravní špičce, tedy velmi pomalá. Když jsme jeli plně obsazeným Pasátem do Dánska a zpátky, prakticky jen po dálnici 140, byla za tuhle cestu spotřeba 5,5.

Ke spotřebě ještě poznámku o smradu: Když jsem jel ihned po sametovce prvně do Rakous, to už teda Žigulem, byl jsem ve Vídni na gyrtlu, to je dopravní okruh skrz město se čtyřmi pruhy v jednom směru, šokován, jak čistý vzduch tam při tak hustém provozu je. Ony tam všechny auta už měly katalyzátory. Byl tam vzduch příjemnější, než když jsme nedávno před tím byli u Baltu na pláži, kde jel občas Trabant.

Co mě ale při té první návštěvě Vídně úplně šokovalo, byla slušnost a ohleduplnost řidičů jak navzájem, tak k chodcům a cyklistům. Když jsem jel po gyrtlu a vlastně kdekoliv, tak stačilo dát směrovku, že se chci přeřadit do jiného pruhu a okamžitě mi tam někdo udělal místo. Na rozdíl od nás, kde na mě i dost vzdálené auto zatroubí a zašajní, abych si netroufl se před něj zařadit. Tady bych rád uvedl vysvětlení a apelaci:

Řidiči, nemyslete si, že ostatní účastníci provozu jsou Vaši nepřátelé a soupeři! Naopak, jsou to Vaši spolubojovníci proti špatným silnicím, chaosu, zácpám, arogantní nebo v lepším případě nevšímavé státní správě a policii, špatnému počasí a závadám. Když budeme spolupracovat, pojede se nám všem lépe, než když budeme soupeřit a navzájem se podrážet.

Tohle čeští řidiči nechápou a proto třeba naprosto ignorují pravidlo zavírání zipu tam, kde se dva proudy sjíždějí do jednoho. Krátce po jeho zavedení bylo občas vidět, že by mohlo fungovat a oba proudy plynule jely a bez zdržování do sebe zapadaly. Ale teď už většina řidičů dává zase přednost chytračení a v místě, kde už je jasně vidět, že se dva proudy sbíhají, se řidiči několikrát za těch sto metrů přeřazují sem a tam, jak jen se jim zdá, že ten druhý proud jede trochu rychleji. Výsledek je, že oba pruhy brzdí a stojí a i ti chytráci na tom jsou škodní.

A k cyklistům: Čeští řidiči se chovají k cyklistům sprostě a často mě jako cyklistu tak okrouhají, že mám co dělat, abych uhnul, zabrzdil a nespad. Jednou jsem se do krve pohádal s mým vlastním bráchou, který zastával typicky český názor, že totiž ti ubožáci, co nemají na auto a musejí proto jezdit na kole, na silnici nemají co pohledávat. V cizině na to koukají tak, že kdo jede na kole je taky člověk a pro jízdu na kole se rozhodl třeba proto, že to je zdravější, ekologičtější a zabere na silnici míň místa, takže vlastně zmenšuje dopravní zácpy.

Ostatně přezírání slabších je pro nás typické. Párkrát jsem jel služebním jeepem s kolejnicema vpředu. Měl namontován tempomat, tlačítko které na začátku dálnice zmáčknete a můžete dát nohu z plynu a ono samo udržuje zvolenou rychlost. Konstatoval jsem, že u služební feldy by tempomat nebyl k ničemu. Když jedu feldou, ale i s Pasátem, tak musím několikrát za každou jízdu prudce brzdit, protože se přede mě někdo nacpe, ale když jsem jel v jeepu, tak si to za celou cestu nikdy nikdo netroufnul, přestože byl jeep vlastně pomalejší a jel jen 120. Ani jsem netroubil, ani nesvítil, jak jsem se objevil v levém proudu, okamžitě všichni uhýbali do pravého.

Další problém malé nádrže Trabanta byly komplikace při tankování, protože ne všude byl k dispozici mix, čili benzín s olejem, jak dvojtakt musel, a ne všude měli u pumpy motorový olej. Proto když olej zrovna byl, kupovali si trabantisti do zásoby, čímž způsobovali, že trvale nebyl. To byl charakteristický rys veškerého socialistického plánovaného zásobování. Nic se nedostalo koupit, přestože plán výroby byl splněn. Bylo prostě vyprodáno. Kupodivu přestože se nic nedostalo koupit, lidi to převážně měli, protože když to někde zrovna přivezli do krámu, lidi se sběhli a pak nakoupili do foroty mnohonásobně víc, než právě potřebovali, což jim umožnilo překlenout třeba i několik let, než to zase sehnali. A další způsob byl prodej pod pultem, kdy zboží v krámě sice jako neměli, ale za nějaké všimné to měli. Řada komodit byla k dostání jen v Tuzexu za bony, nebo na černém trhu, to pak většinou za valuty. To ale bylo trestné, kupodivu ne pro toho, kdo prodával. Můj kamarád muzikant šel naostro do vězení za to, že koupil na černém trhu za západní marky kytarové kombo, které se u nás jinak absolutně nedalo koupit ani v Tuzexu. Ten, co mu ho prodal, byl u soudu jako svědek. Žasnul jsem, jak se nesmírně rychle po sametové revoluci změnil absolutní nedostatek veškerého zboží na přebytek, čili převahu nabídky.

Ale zpátky k malé nádrži. Olej byl balen v neprůhledné půllitrové plastové láhvi (bez dnes zcela běžného ukazatele množství), což patřilo do dvaceti litrů benzínu. Jenže dvacet litrů se do nádrže najednou nevešlo, ostatně taky proto, že nešlo spoléhat na to, že se dostanu k pumpě včas, když si lajsnu vyjet nádrž víc. A jak odměřit olej, když jsem čerpal třeba 12 či 9 litrů. (Pro porovnání: s Trabantem se čerpalo průměrně po sto, maximálně po dvě stě kilometrech, Pasát má nádrž na šedesát litrů, čerpám průměrně padesát, čili po asi sedmi stech kilometrů.)

A po příhodě u Mladé Boleslavi jsem už nikdy mix nečerpal. To jsem tenkrát v Mladé Boleslavi do skoro prázdné nádrže načerpal plnou nádrž mixu a po dvaceti kilometrech motor škytnul, prdnul a zadřel se. Zamával jsem špagátem, zapřáhl mě velkej Opl a táhnul mě 130, oči mi lezly z ďůlků, k servisu, kde úředně ověřili benzín, kterej skutečně měl oleje málo, a řekli, že pojišťovna Benziny generálku motoru zaplatí. Ve skutečnosti pak zaplatila asi dvě třetiny ceny, protože údajně filtr vzduchu, řemeny, těsnění a další díly, které se při generálce motoru dávají nové, prohlásili za spotřební materiál, který nesouvisel se zadřením motoru vadným benzínem. Další komplikací nejen této generálky motoru, ale všech, absolvoval jsem ji celkem třikrát, bylo podfoukané těsnění hlavy. Nechci tvrdit, že to dělali schválně, aby si zajistili další opravy, protože měli trvale plno i tak, ale při generálce zásadně vždycky nedostatečně utáhli šrouby. Těsnění pak nedostatečně těsnilo, horké spaliny pak našly a zvětšily cestičku, až se těsnění úplně propálilo a jeden válec ztratil kompresi. No a když nejde jeden ze dvou válců, tak to opravdu nejde. Jednou jsem takhle jel na jeden válec až z Krkonoš s naloženou rodinou a jelo to po rovině s bídou 30 na dvojku a do kopečků na jedničku tak deset na plný plyn a od motoru se čoudilo. Vyměnit těsnění hlavy byla práce asi na tři hodiny, protože se k němu nemohlo, znamenalo to odstrojit spoustu plechů a hadic. Samozřejmě jsem si to montoval sám, záruka na generálku motoru byla pryč, ale hlavně by to zase málo utáhli, když jsem to utáhl pořádně, nikdy se pak těsnění nepodfouklo. A jako všechny opravy jsem to dělal na ulici, jednou jsem takhle měnil těsnění hlavy ve třicetistupňovém mrazu a půl metru sněhu, kdyby mi něco upadlo, už bych to nenašel.

K těm generálkám. Byla výrobcem předepsána po ujetí 60 tisíc km. (Pro porovnání na Pasátu mám najeto přes 200 tisíc a ještě generálku neměl, ani ji nepotřebuje.) Ale nikdy motor Trabanta ani těch 60 nevydržel. Pravda, jednou se zadřel vinou vadného benzínu, jednou vadným karburátorem do válců natekl benzín, ale v tom třetím případě se zadřel sám od sebe.

K tomu vadnému karburátoru. To byla typická vada, že jehla, která reguluje přítok benzínu, uvízla v otevřené poloze, protože sedlo, do kterého měla zapadnout, bylo v mnoha případech špatně opracované a mělo ostré břity. Benzín pak trvale tekl a přeplavil karburátor, takže motor chcípnul. Jenže motor často chcípnul i sám od sebe, takže jsem po zvyku zařadil dvojku a zbytkem rychlosti se snažil nastartovat, v tomhle případě ale motor nasál tekutinu a zablokoval se. Kolega mi na to samozřejmě řekl, že u nového karburátoru je nutné ho ihned rozebrat a sedlo přítokové jehly zabrousit pomocí brusné pasty hrubosti 240, kterou mi dají na zámečnické dílně v Tesle, on to tak udělal a nikdy se mu karburátor nepřeplavil, ale jinak...

Motor jsem takhle zakous v Krkonoších, a protože už jsem v tom měl praxi, půjčil jsem si od bráchy dalšího Trabanta a tam na hrázi rybníka, kde zůstal můj Trabant odstaven, jsem motor sám samotinký vymontoval a naložil do bráchova, takže ten měl motor vpředu i vzadu, čímž jsem oslnil několik lidí, kupodivu to někteří sbaštili. Kolega si neodpustil zdůraznit výhodu lehkého motoru, který dokáže jeden člověk a bez pomůcek vymontovat i namontovat. Já ale už tenkrát kacířsky tvrdil, že za daleko větší výhodu bych považoval větší spolehlivost třeba těžšího motoru, který bez kladkostroje sice vymontovat nejde, ale zato to nikdy nepotřebuje.

Kór když jsem pak motor dovezl do Benátek nad Jizerou, kde byla jediná opravna v republice, kde se generálky motoru dělaly, a tam mi řekli, že u takto dovezeného samotného motoru mi generálku neudělají, protože mají málo náhradních dílů. Generálku dělají zásadně pouze s celým Trabantem, aby si mohli zaúčtovat demontáž a montáž, jinak by se jim dílů na generálku nedostávalo. Na můj návrh, aby si tedy demontáž a montáž zaúčtovali, mi řekli, že to nejde bez toho, že by Trabant stál u nich na dvoře, protože jim tam chodí kontroly a měli by průšvih. Neukecal jsem je a nezbylo mi než naložit manželku, dojet do Krkonoš, motor zase aspoň částečně namontovat, protože bez něj to nejde ani táhnout, vypadly by osy, no a manželka, která nikdy neřídila, řídila ten tažený Trabant z Krkonoš do Benátek, aby si mohli zaúčtovat demontáž a montáž oprávněně a ne načerno, jak jsem po nich já hnusnej spekulant chtěl.

Neodpustím si komentář k omezení rychlosti, které bylo zavedeno v roce 1973 oficiálně proto, aby se ušetřil benzín vzhledem k ropné krizi. Ve skutečnosti to bylo úplně jinak a nikdy nebylo zveřejněno jak. Když začala ropná krize, vláda se poctivě zabývala otázkou, kolik by se celostátně ušetřilo omezením rychlosti a zadala na to téma výzkumný úkol příslušnému výzkumáku. Po půlročním měření vznikla zpráva, (já ji četl!) že zavedením limitu by se neušetřilo vůbec nic, protože ani bez omezení maximální rychlosti ji 98 % vozidel nepřekračuje. Z těch dvou procent aut, která jezdí rychleji, je zhruba polovina aut vládních, kterých by se limit netýkal a ta druhá polovina jsou silné západní vozy, které mají optimální rychlost pro nejmenší spotřebu NAD uvažovaným limitem. Reakce vlády byla okamžitá – limity zavedla. Proč? No aby měla další výsadu a aby mohli zastavovat a trestat šmelináře, kteří se zmohli na drahé auto vyráběné hnusnými imperialisty.

Trabanta se omezení netýkalo, překročit limit na volné silnici mohl jen z kopce. Přesto tenkrát probíhala v tisku diskuze, proč se rychlost z kopce měří a trestá, když je naopak úspornější jet bez motoru a bez brždění co to dá. Tenkrát oficiální vysvětlení bylo, že je to pro pořádek. Oficiální zdůvodnění větší bezpečností se začalo používat až o několik let později a i to je blábol. Sice příčinou mnoha nehod je nepřizpůsobení rychlosti jízdy povaze a stavu vozovky, ale to většinou nejde o překročení limitu, ale o blbý stav vozovky, kde se v ani šedesátce nedá projet. Přece nebudou vinit správce silnice, že stav silnice neodpovídá obvyklé rychlosti, kterou se po normální silnici jezdí. Takhle jsem jednou urazil u Trabanta přední kolo, když jsem v obci čtyřicítkou, v noci, kdy tehdy neplatilo žádné omezení rychlosti, odbočoval do vedlejší, kde na rozdíl od hlavní byl ale souvislý led. Naštěstí tam nikdo nebyl, takže zcela neovladatelný vůz jenom smykem narazil předním kolem zboku na chodník. Naštěstí už tehdy neplatilo, že řidič musel zvládnout vozidlo za všech okolností. To bylo doplněno dovětkem, že za okolností, které může předpokládat. Kdyby ještě platilo to první pravidlo, což jsem na začátku zažil, platil bych býval pokutu za nezvládnutí vozidla.

Hlídání a pokutování rychlosti je tak, jak je u nás prováděno, nemístná buzerace bez valného vlivu na bezpečnost. Jenom to nutí naprostou většinu ukázněných řidičů jezdit zbytečně a nehospodárně pomalu místy naprosto bezpečnými. Žádný rozumný řidič nejede nadměrnou rychlostí frekventovaným či nebezpečným úsekem. Bohužel u nás máme obrovské množství řidičů hulvátů, ale nadměrná rychlost není vůbec to hlavní, čím nás všechny ohrožují. Tyhle syčáky ale pokuty za rychlost od hulvátsví neodradí. Řidičské hulvátství policie ale nedokáže odhalit a trestat. Trestá jen tu rychlost, a to dělá jenom proto, že to je to jediné, co umí. A dělá to stále stejně pokrytecky, tedy buď na místech zcela bezpečných (jako třeba u Strakonic na Příbram na přehledné dlouhé rovince, nebo u Jíloviště na Prahu, kde se kvalita silnice nemění, ale je tam cedule konec dálnice, nevěřím tomu, že pouhou změnou cedule se na jinak stejné silnici náhle změní bezpečná rychlost), nebo k tomu dělá pasti. Například na dálnici Praha Plzeň jsem skoro pokaždé (jezdil jsem tam několikrát měsíčně přes dva roky) viděl jednoúčelovou past. Tváří se jako práce na silnici, je tam zpomalení až na 60 (na dálnici!) a zákaz předjíždění a pak v levém pruhu taková ta velká žlutě blikající šipka. Za ní se ale žádné práce nekonají, jen tam zdálky neviditelní poliši odchytávají nebožáky, kteří dost včas nezpomalili, nebo na poslední chvíli chtěli předjet kamion. Kromě toho, že je to svinstvo a třeba v Německu něco takového zakazuje ústava, to přímo ohrožuje bezpečnost, protože se tam dělají skrumáže – to ve jménu bezpečnosti. Ještě k tomu Jílovišti, třeba v Rakousku je běžné, že takovéhle silnice, tedy po dvou pruzích pro každý směr, kde se ale nehodí to značit jako dálnici, tam zásadně dávají ceduli 130.

Tak se chová policie dnes, ale chovala se tak i v sedmdesátých letech, kdy jsem si ještě s Trabantem taky pár pokut za rychlost zaplatil. Třeba u Nové Paky směrem na Jičín, tenkrát tam nebyly u výjezdu z obce žádné stavby, město viditelně skončilo a přímá silnice z kopce dolů začala být lemována polemi z obou stran. Protože byl člověk zvyklý na to, že cedule různě chyběly (viz zmatečné cedule), bral to jako konec obce a šlápl na plyn. Ale ejhle po dvě stě metrech byla cedule konec obce, zdálky schovaná za stromem. A radar. Určitě to byl strašně nebezpečný úsek.

Pokutu za rychlost s Trabantem jsem platil v Podolí směrem na Žluté lázně. Tam jsou dva pruhy v jednom směru, a ač tam je zákaz zastavení, byla ten den v pravém pruhu kolona stojících aut až do nedohledna. Jel jsem za náklaďákem s přívěsem asi třicet a tak jsem na to šlápnul, abych náklaďák předjel dřív, než se kvůli koloně přeřadí přede mě do levého pruhu. A hned jsem byl příslušníkem přidán do kolony stojících aut ve frontě na pokutu. Čili tím, že měřili, vytvořili situaci, že jsem rychlost překročil, ač to jinak nedělám.

Další pokuta za rychlost byla ještě výchovnější. To jsem dostal předvolání na VB v Kunraticích, že se mám dostavit ke kontrole řidičského průkazu. Já blb jsem jim ho dal z ruky, aniž jsem věděl, o co se jedná. Oni ho strčili do šuplíku a ukázali mi fotku 9 x 13 horší amatérské kvality, na které nebylo vidět nic než zadek Trabanta s jakž takž čitelnou SPZ a kus křovíčka. Vzadu bylo rukou tužkou napsáno 40, 60. A datum asi před čtyřmi měsíci. Že prý v úseku, kde je maximální rychlost čtyřicet, jsem jel šedesát. Nevěděli kde, asi někde u Hradce Králové, protože z tamní VB jim tahle fotka přišla. Marně jsem namítal, že z té fotky nic není vidět, ani není jasné, jak vypadala dopravní situace. Pokud prý chci uplatnit námitky, musím si to jet vyřídit do Hradce Králové v úřední době, a až přinesu potvrzení o vyřízení přestupku, vydají mi řidičák. Když jsem si představil jednání v Hradci, raději jsem zaplatil ihned. Až doma jsem zjistil, že bych býval mohl doložit, že v uvedený den jsem nemohl jet okolo Hradce, ale zachoval jsem se typicky česky, proti bezpráví jsem se nijak neohradil.

Poznámka k "exkluzívním fotografiím". Říkali mi moji francouzští kolegové, že ve Francii policie nesmí používat fotky aut při dopravních přestupcích. Advokáti specializovaní na rodinné záležitosti argumentovali tím, že majitel vozu, který je předvolán k zaplacení pokuty, nemusel auto řídit při přestupku. Může tak ale na fotce uvidět jiného člena rodiny v situaci, kterou chtěl před rodinou utajit. Pak může fotka vyvolat rodinný spor s těžkými následky. Není možné trestat za pouhý dopravní přestupek vystavením riziku takového sporu.

Další zajímavý příklad pokuty, kterou jsem jednou platil, byl na křižovatce, do které vedly dva jízdní pruhy. Vodorovným značením i svislými dopravními značkami, šipkami, vyznačujícími přikázaný směr jízdy, byl pravý jízdní pruh určen pro jízdu přímo a levý pro jízdu doleva. Dopravní značky byly v honosném provedení, skleněné a se zářivkou a v noci svítily. Jezdil jsem tudy často a ten den jsem se jako vždycky zařadil do levého pruhu a zapnul jsem levou směrovku, že budu odbočovat doleva. Ještě než jsem skutečně odbočil, vyskočil za křižovatkou příslušník, zapískal na mě a plácačkou ukazoval, že mám jet k němu, tedy rovně a zastavit a "Soudruhu řidiči, jaký jste spáchal přestupek?" Já, že si nejsem ničeho vědom a on, že jsem nerespektoval dopravní značení. Já jak to a on na to, abych mu řekl, jaké dopravní značení je před křižovatkou. Já, že přikázané směry jízdy, pravý pruh rovně, levý doleva. On na to že lžu a ať se tam jdu podívat, že tam je jen přikázaný směr jízdy rovně. Já na to, že jsem si všiml, že ta levá skleněná značka je rozsekaná, ale je tam a sklo leží na chodníku, jenže vodorovná značka na asfaltu tam je dál a ani nic jiného nenaznačuje, že by šlo o něco jiného než vandalismus, a že by tedy nebyla zachována možnost odbočit doleva. Kdyby ta značka neměla platit, byla by odmontovaná nebo zakrytá. On na to, že svislé dopravní značení má přednost před vodorovným, a že jsem při vědomí, že je tam jen a pouze přikázaný směr jízdy rovně, prokázal úmysl odbočit doleva, a neučinil jsem tak jen proto, že mi v tom zabránil, čímž jsem spáchal dopravní přestupek a zaplatím pokutu.

Jak jsem se byl býval měl zachovat, mi později říkal jiný kolega z Tesly. Ten proslul mimo jiné tím, že ve svém volném čase odstraňoval dopravní značky, které se mu nelíbily. Přestože to dělal zcela veřejně a vždycky tam přijeli příslušníci a snažili se mu v tom zabránit a zadržet ho, vždycky značku odstranil a příslušníkům se vysmál, tedy ve vší korektnosti, aby ho nemohli obvinit z urážky veřejného činitele. Během několika let takhle odstranil desítky značek. Dneska by se řeklo, že to byl disident, ale tohle označení se začalo používat až později pro chartisty, kteří se neúspěšně snažili o to, co tenhle kolega sám a nenápadně řadu let úspěšně dělal. Tedy přinutit komunisty, aby museli respektovat svoje vlastní zákony a nařízení. Komunistům nestačilo, že si vytvořili hnusné zákony, které jim umožňovaly legálně provádět morálně zvrácené a nesprávné činy a naopak trestat činy morálně nezávadné. Na to dojely po sametové revoluci marné snahy odsoudit bývalé komunisty za zvrhlá zvěrstva, protože v době spáchání byla legální. Ani se nepodařilo plně rehabilitovat nespravedlivě odsouzené, protože zase jejich činy byly tehdy protizákonné, ač už dneska nechápeme, proč vlastně. Ale tehdy komunisté navíc neváhali jakékoliv zákony a nařízení porušovat, kdykoli se jim zamanulo, když mohli pro sebe získat neoprávněnou výhodu, nebo někoho buzerovat, omezit, nebo ošidit. Jednu z takových metod praktikovali příslušníci VB. Svévolně rozmísťovali nesmyslné dopravní značky. Zdaleka to nebylo jen proto, aby udělali past, kde by mohli snadno pokutovat nebožáky, kteří značku přehlédli, nebo ji při plném vědomí její nesmyslnosti nerespektovali. Podstatnější byly dva dlouhodobé záměry. Ten první byl buzerovat občany nesmyslným příkazem či zákazem. Opakovaně zdůrazňuji, že vybraní rovnější občané ani toto respektovat nemuseli. Jeden můj kamarád se chlubil tím, že občas může soukromě řídit vůz, který používá služebně jeden rovnější občan a dává si záležet, aby přitom porušoval veškeré dopravní příkazy, zákazy a pravidla. Věděl, že ho VB nikdy nezastaví, protože když ho už už zastavují, poznají podle espézetky, k čemu auto patří (určité jinak nenápadné skupiny znaků SPZ na jinak nenápadných autech byly vyhrazené pro takovéhle účely) a mávnou, aby bez kontroly jel dál. Ten druhý účel nesmyslných značek byl vyvolávat všeobecnou tendenci nerespektování čehokoli, takže pak bylo snadné držet lidi ve strachu. Lidi si byli vědomi, že když vrchnost něčím naštvou, může je potrestat za porušení něčeho, co sice běžně všichni porušovali, ale hodilo se to jako zástupný důvod trestu.

No a ten kolega, když takovou značku objevil, došel na místně příslušný Národní výbor, odbor dopravy a samozřejmě taková značka tam neměla potřebný spis s rozhodnutím o umístění. Takže si nechal potvrdit a orazítkovat připravený papír, že ta a ta značka tam a tam je umístěna nesprávně a musí být odstraněna, to provede ten a ten dne toho a toho. Na výboře obvykle dobře věděli, proč tam ta značka je a kdo ji tam dal, jenže je rádi klepli přes prsty. I mezi různými orgány státní moci panovala vzájemná nevraživost.

Podle něj jsem měl odmítnout pokutu zaplatit a vyžadovat zápis o přestupku. Příslušníci se sice tvářili, že proti pokutě neexistuje opravný prostředek, a když řidič nezaplatí, zadrží mu řidičský průkaz, ale pokud řidič trval na svém právu a tvářil se neoblomně, musel příslušník zápis napsat. Nejpravděpodobnější vývoj událostí v mém případě by pak byl, že by příslušník nejen nenapsal zápis, ani nezadržel řidičák, ale ani netrval na zaplacení pokuty, protože by věděl, že příslušná značka na výboře má rozhodnutí o umístění a tedy platí, byť je rozbitá. A pokuta je neoprávněná. A kdyby ten kolega byl na mém místě, pak by naopak zase trval na tom, aby příslušník zápis napsal. A nehnul by se z místa, dokud by zápis nedržel v ruce, což by příslušník udělal strašně nerad, věděl by totiž, že ho za to bude čekat disciplinární opatření. Protože mocenské složky rády udržovaly ve strachu každého, tedy i příslušníky, byť se tito tvářili jako sama zosobněná moc.

Jako Trabantista a ještě k tomu mánička jsem si pouličních kontrol užil až až. Rekord jsem udělal při jedné večerní jízdě po Praze, kdy mě zastavili na šesti místech za sebou, z toho jsem čtyřikrát foukal do balonku. Nejvíc mě ale naštvalo, když mě jednou mořili skoro čtvrt hodiny, prohlíželi každý obvaz a náhradní matku do kola, zkoušeli mě ze znalostí povinné výbavy a technického stavu a jen na chvíli to přerušili. To když na blízké křižovatce projelo auto na jasnou červenou a blížilo se k nim. To mi řekli ať počkám a už málem auto zastavili, jenže zblízka uviděli, že má západoněmeckou espézetku, tak se na něj usmáli a mávli ať jede. A dál se věnovali mé osobě. Jednou jsem platil v neděli pokutu za píchlou rezervu, já blbec se podřek, že jsem pích už v sobotu a jak jsem měl dát o víkendu kolo opravit. To prý není argument, s píchlou rezervou smím dojet jen do nejbližší opravny a ne jezdit další den. Tak jsem pak všude upozorňoval, že je nutno vozit s sebou dvě rezervy.

Abych taky trochu dal za pravdu těm, kdož tvrdí, že i dneska blbost kvete, neodpustím si komentář o kruhových objezdech, což je blbost současná.

Musím vyslovit důrazný protest proti kruhovým objezdům, budovaným místo standardních křižovatek na našich ulicích a silnicích. Jediným argumentem pro zdůvodnění nemalých investic je údajná větší bezpečnost. Ta je údajně docílená tím, že na kruhovém objezdu musí každý zpomalit. A kdo proti kruhovým objezdům protestuje, je označen za šílence, který si nechce nechat vzít jízdu nadměrnou rychlostí.

Aby bylo jasno. Pokud nějaké dopravní opatření zachrání byť i jen jeden jediný lidský život, nebo zabrání jedinému úrazu, pak je účelné a má smysl, i kdyby řidiče omezovalo.

Naneštěstí tohle u kruhových objezdů neplatí. Jestliže se zatím zdají bezpečnější, je to jen proto, že jsou u nás dosud nové a řidiči vzhledem k jejich vzácnosti zatím opravdu zpozorní. Když kruhových objezdů bude příliš mnoho, tak zevšední a všichni je budou projíždět stejně nepozorně, jako cokoliv jiného.

Tvrzení o větší bezpečnosti je už teď většinou naprostý nesmysl. Po vybudování kruhového objezdu u Hradce Králové tam naopak nehodovost stoupla. Nedávno se na novém kruhovém objezdu u Poděbrad vybourala cisterna a způsobila obrovskou ekologickou havárii, takže tam museli kvanta zeminy vybagrovat a stejně jsou ohroženy studny v okolí. Na kruhovém objezdu na Jižáku zemřel hasič, ironií osudu při jízdě k planému poplachu. Doufám, že se dočkám komentáře, že hasiči jezdí rychle úplně zbytečně. Mimochodem, kolik se už stalo nehod při dodržení rychlostních limitů na zcela rovných úsecích. Má to snad být důvod k odstranění všech rovných úseků? Nebo jak je možné zvětšit bezpečnost křižovatky, kde se nehody nikdy nestaly? A přesto se tam buduje kruhový objezd.

Konečně se dostávám k tomu, že kruhové objezdy mají mnoho zásadních nevýhod, o kterých se u nás ale neví, nebo zarytě mlčí.

Ověřil jsem si to v Anglii, kde jsem najezdil za volantem stovky mil. Každý řekne, jo Anglie, to je asi pro řidiče hrůza, tam se jezdí vlevo! Kupodivu to bylo úplně jinak, po krátkém zácviku jízda vlevo celkem nedělá problémy. Ale Anglie, to je pro řidiče skutečně hrůza, tam mají tisíce kruhových objezdů. Na obchvatu města Chippenham (velikosti Chlumce nad Cidlinou) je jich šestnáct. Jejich vinou je obchvat tak zasekaný a pomalý, že je výhodnější jet skrz město, (kde je jich jen pět) čímž poslání obchvatu zcela ztrácí smysl.

K té zasekanosti: Když je na křižovatce správně seřízený semafor, je ta křižovatka ke všem zhruba spravedlivá. Když je obvyklá křižovatka hlavní a vedlejší, pak občas někdo čekající auto z vedlejší na hlavní pustí. Ale kdo jede na kruhovém objezdu, ten nikdy nikoho dovnitř nepustí. Denně jsme ráno při jízdě do práce čekali v několik kilometrů dlouhém štrůdlu před kruhovým objezdem, do kterého nebylo možné vjet. O nájezd před námi nebyl sice vůbec žádný štrůdl, jen souvisle jedoucí proud aut, ale to stačilo, protože jeli kruhovým objezdem nám před čumákem, aby náš nájezd vůbec neměl šanci. Tohle je i důvod zhoršení bezpečnosti, když se tam objeví náklaďák a někdo mu vjede před čumák, tak ten náklaďák brzděním v prudké zatáčce převrátí.

Další mrtvičnost v Anglii častá: Křižovatka, která není nijak značená a vypadá jako normální silnice s odbočkou, kde vozidlo, které chce odbočit vlevo (v Anglii vpravo) musí dát přednost protijedoucím vozidlům. Jenže ouha, uprostřed je na vozovce vyšislé bílé kolečko asi půl metru veliké. Rázem je z toho kruhový objezd, kde musíte dát přednost autu, které vám před čumákem náhle začne odbočovat do vedlejší.

Další mrtvičnost v Anglii častá: Zmatečné značení. Dost často jsem před kruhovým objezdem zastavil a hledal v mapě, které z těch měst na ceduli před křižovatkou je na mojí trase a jaké je číslo silnice, abych našel ten správný výjezd. Leč ouha, na výjezdech sice je číslo silnice, ale ne to město jako na vjezdové ceduli. Jezdím dál po kruhu, tam je opět to číslo silnice, ale zase jiné jméno města. Není jasné, kterým výjezdem ven. Ani nejde se orientovat podle sluníčka, protože vinou četných kruhových objezdů jdou trasy meandrovitě, takže jedu-li v globálu na jih, může ta správná odbočka mířit právě na sever. Tak se mi párkrát stalo, že jsem sice odbočil na správné číslo silnice, ale opačným směrem. Pokaždé to znamenalo zajížďku nejmíň dvacet kilometrů do nejbližšího městečka, protože menší obce nemají žádné místní cedule se jménem, i když v mapě jsou. Jediný recept, jak z kruhového objezdu správně vyjet, je mít spolujezdce s mapou a jezdit pořád dokola, dokud spolujezdec v mapě neobjeví ten správný výjezd. Pociťoval jsem silné zadostiučinění a potvrzení faktu, že to je nezvládnutelné, když jsme jednou jezdili po Anglii s naším ředitelem a ředitelem zákazníka v luxusní černé limuzíně s profesionální řidičkou, samozřejmě rodilou Angličankou. Za ty dva dny, co nás vozila, asi dvě stě mil, šestkrát zabloudila na výjezdu z kruhového objezdu. Pořád měla mapu v ruce a nadávala jako špaček, že když tu jela minule, žádný kruhový objezd tu nebyl a orientace byla lepší. V klasické křižovatce je naprosto jasné, jak se zařadit a jak z křižovatky vyjet.

Do Trabant story samozřejmě patří Trabantí vtipy (prosím o připomenutí zde neuvedených):

Proč nesmí být Trabant vybaven bezpečnostními pásy? Aby s ním roztržití řidiči nenastupovali do vlaku.

Proč nesmí mít oranžový Trabant při parkování u zdi pootevřené okénko? Aby do něj lidi neházeli dopisy.

Proč není žádný Trabant černý? Protože už je všechny přiložili lidi do kamen s ostatními briketami.

Proč nesmí být Trabant vybaven anténou? Protože by si ho lidi spletli s jednohubkou.

Na pravou míru musím ale uvést tradovaný nesmysl, totiž proč si kupují Trabanta balalajčíci, že po nehodě je užitečnější než před tím, pak z něj vyrobí tisíc trsátek. Ověřil jsem si osobně, že se kastle Trabanta na trsátka nedá použít, protože je křehká a láme se a nepruží.

Trabant jede, škytne, prdne a nejede, vystoupí macatá řidička a otevře kapotu motoru a sklání se dovnitř, aby našla závadu. Kolemjdoucí jí ale řekne: "Toho Trabanta nemá smysl kojit, ten už nevyroste."

Trabant jede po dálnici v západním Německu, škytne, prdne a nejede. Řidič mává lanem, zastaví meďour a samozřejmě, že soukmenovci v nouzi musí pomoct. "Ale nejezděte moc rychle, to by se Trabant rozsypal!" Jedou tedy 40 a předjíždějící Bavorák na ně dělá posměšné posunky, že se jako tedy loudají. Meďour se naštve, šlápne na to a předjede Bavoráka, ten na to na oplátku taky šlápne, pak zas meďour a tak dokola, až jedou 230 a oba už nemůžou zrychlit. Vidí to pumpař a volá kolegovi o kus dál: "Koukej se ven, to je podívaná, dálnici blokuje meďour s Bavorákem a nechtěji nechat předjet Trabanta!"

Do trabantího humoru patří i pravdivá historka, jak jsem jednou měl pomoci kamarádovi Mojmírovi při stěhování jeho bicích a aparátu a světel z jedné zkušebny do jiné. Sjednal si na to mikrobus a na zbytek, který by se do mikrobusu nevešel, mě s Trabantem kombi. Přijel jsem tam a on tam nešťastný Mojmír bědoval, že mikrobus nepřijede, jestli teda budu ochotný jet několikrát. Já, že jo a začali jsme vynášet věci do přízemku, hromada vypadala několikanásobně větší, než Trabant. Nakládali jsme a nakládali, hromada zmizela a Trabant se nám zdál stále prázdný, už jsme neměli co dalšího naložit, a tak jsme ještě ve zkušebně ukradli tři židle. Mojmír byl z toho naprosto zničenej a všude pak vykládal, jak si myslel, co má aparátu a ono se to vešlo všecko najednou do jedinýho Trabanta a ještě jsme museli přidat tři židle, abychom se necítili tak trapně, že jedeme poloprázdný.

Do trabantí reality patří skutečně neuvěřitelné množství a rozměry věcí, které jsem v něm přepravil. Například lešení, klasické trubky šest metrů a dřevěné podlážky a spojky, a to na patrový rodinný dům, ten náš v Krči, jsem odvezl nadvakrát. Vyndal jsem sedadlo spolujezdce a zadní sedadlo, nechal zadní dveře otevřené a tam naskládal šestimetrové trubky, které ale i tak větší částí koukaly ven. Jejich váha způsobila, že těžiště bylo moc vzadu, takže přední kola na nerovnostech ztrácela kontakt s vozovkou. Můžu doložit fotografiemi.

Jednou jsem koupil šest pytlů cementu a když jsem přijel domů, lilo jako z konve a nemohl jsem je vyložit. Tu noc mě Blanka vzbudila, že jedeme do porodnice, tak jsme jeli i s těmi šesti pytli, a to se narodila Vanda.

Rekord v počtu osob jsme udělali, když jsem jednou vyzvedával na nádraží děti při návratu ze školního výletu, to jsme jeli tři dospělí a deset dětí.

Často jsem v Trabantu vozil kompletní aparát a bicí pro koncerty bigbítových kapel, které jsem tehdy zvučil i dvakrát týdně. Tehdy bylo veřejné hraní dobré hudby možné pouze amatérsky. Profesionální muzika byly naprosté sračky, protože orgány dohledu dokázaly všechnu slušnější muziku znemožnit. Kdo chtěl vydržet hrát profesionálně, musel hrát jen, co mu dovolili, tedy bezduchý a bezobsažný popáč. Jinak mu činnost zakázali pomocí systému takzvaných přehrávek, které ale byly politické prověrky s předem daným výsledkem, kdo je neudělá. Neudělal je třeba Václav Neckář nebo Waldemar Matuška a spousta dalších. Někteří se po čase uchytili u jiné agentury, někteří emigrovali, ale většina muzikantů pak směla hrát jen bez nároku na honorář. Amatérské kapely musely mít taky přehrávky, ale na ně nebyly orgány tak bdělé. Samozřejmě je nemohli udělat Plastici a kapely z toho okruhu, ale neprofláknuté kapely a muzikanti měli jakž takž šanci prolézt. Krom toho byla ještě úplná předběžná cenzura, tedy povolovací řízení. Měsíc před jakoukoliv veřejnou akcí se musela podat žádost kulturnímu inspektorovi, která musela obsahovat výsledky přehrávek, seznam všech účinkujících a úplný scénář pořadu, čili jak texty písní, tak veškeré průvodní slovo. Kulturní inspektor mohl jakoukoliv píseň nebo pasáž, nebo celý pořad zakázat, aniž to musel zdůvodnit nebo dokladovat, vlastně zákaz nevydal, jen nevydal povolení, bez kterého se to konat nesmělo. Taky se to všelijak šidilo, ty profláknuté muzikanty psaly kapely jako záskok až na koncertě, skupiny měnily názvy, ale hlavně kluci u vchodu byli cvičení dát okamžitě kapele echo, když přišel kulturní inspektor na revizi. To pak kapela hrála jen schválené věci a nic neříkali, neb scénář pořadu pravil většinou, že se jen hraje bez průvodního slova. Takhle třeba kapela Mezzanin ukončila činnost leta fungujícího klubu U Zábranských v Karlíně. Před koncertem byla v šatně řeč, že právě včera byl v televizi díl o Biči božím ze třiceti případů Magora Emana. Mezi lidma obecnýma se říkalo - to sou Plastici, přestože to s nimi nemělo ani vzdáleně nic společného, jen to, že ti únosci letadla ze seriálu měli amatérskou kapelu. Záměrem dílu bylo ukázat, že kdo hraje podezřelou hudbu, je automaticky taky pachatel jiných trestných činů. Zdůrazňuji, že píseň Bič boží neměla s bigbítem, tedy rockem, nebo jakoukoli amatérskou hudbou žádnou souvislost, složili a nahráli ji profíci z televizního orchestru tak, jak si představovali zvrácenou hudbu. Tohle jsme před koncertem probírali a čuli jsme, že dneska vlivem seriálu určitě vypukne průser, takže měl Neduha (zpěvák Mezzaninu) naprostý zákaz mezi písněma cokoliv říct. No a průser skutečně nastal, inspektor přišel právě v okamžiku, kdy hráli "Vejdeš se mi", kluci u vchodu ho nestačili zdržet a na echo nedošlo, protože už to zaslech. Jmenovitě si pamatoval, že tohle zakázal, tedy nepovolil. Jenže Neduha si myslel, že to obhájí, neb ten text napsal Francois Villon a vyšel ve sbírce básní zcela oficiálně. Ale neobhájil a tak skončil nejen klub, ale i Mezzanin. Přitom v tom textu není ani jedno vulgární slovo. Kvůli údajně vulgárním textům skončila i Jasná páka a další kapely. Tenkrát nás strašně naštval film "S tebou mě baví svět" oficiálně kladně přijatý, ačkoliv v něm zaznělo víc vulgárních slov, než na padesáti koncertech skupin zakázaných pro vulgaritu.

Do Trabant story to píšu proto, že vzhledem k nemožnosti cokoliv kapelám zaplatit, si amatérské kapely nemohly dovolit normálně zaplatit zvukaře a já zvučil za pajcku za dopravu rád, protože tuhle muziku miluju. Problém byl jednak s aparátem, svůj vlastní jsem měl slabý a nepočetný, takže jsem si musel vypůjčovat. Vlastní půjčení nebyl kupodivu takový problém, kapely byly solidární, a když jsem jim někdy zadara zvučil (tu pajcku neplatila kapela, ale pořadatel), ochotně mi na jinou kapelu půjčili třeba kombo nebo ten jediný mikrofon, co měli. Problém byl ale s Trabantem. Znamenalo to před koncertem objezdit několik míst v Praze, abych ty věci shromáždil, a pak je zase rozvozit. A vinou poruch jsem několikrát přijel pozdě. Jednou za to nemohl přímo Trabant, ale kuriózní situace. Na koncert FOK jsem přijel půl hodiny po začátku, ale lidi čekali a když jsem řekl, co mě zdrželo, vypuklo mezi diváky veselí a přes zpožděný začátek byl koncert nakonec moc příjemně přijat. Ten den jsem pro aparát jel z Krče, kde bydlím, do Dejvic a pak na koncert do Vršovic. Takže jsem musel dvakrát projet napříč trasou, připravovanou pro uvítání Bulharské delegace. Nejen, že byla uzavřená a napříč skoro nikoho nepouštěli, taky tam byly nahnány davy školáků s mávátkama a neměli snahu uhnout.

Druhý festival druhé kultury do Trabant story taky patří. Magorova svatba se slavila v sále hospody ve vesnici asi dvacet kilometrů od Prahy. Magor, Ivan Jirous, na oslavu jmenovitě pozval každého hosta vlastnoručně psanou pozvánkou. U vchodu do sálu stáli nesmlouvaví vyhazovači a absolutně nikoho bez pozvánky dovnitř nepustili. Právě já to vím moc dobře, když jsem tam Trabantem přivezl aparát a donesli jsme ho dovnitř, šel jsem znovu ven, abych podle svého zvyku poodjel s Trabantem na jiný konec vesnice. To se mi mnohokrát osvědčilo. V obcích, kde se konaly koncerty, příslušníci VB měli osvědčenou metodu všem autům s pražskou espézetkou v blízkosti sálu sebrat techničák. Jednak nebyl problém na autech bigbíťáků nějakou závadu najít, protože to byly šunky, jednak si nemuseli ani lámat hlavu hledáním závad, prostě si nechali od řidiče předložit doklady, techničák strčili do kapsy a prohlásili, že na voze jsou závady. Řidič proti tomu neměl obranu, stejně musel jít na novou technickou kontrolu, kterou dělali zase poliši s nesmírnou buzerací a bránit se, že auto nemělo závady? To jste si mezitím opravil !

Když jsem se po odvezení Trabanta do bezpečné vzdálenosti vrátil, dobrou půlhodinu jsem se nemohl dostat dovnitř. Pozvánku jsem už neměl a než se dostal poblíž někdo od Plastiků, aby kerberům řekl, že mě mají pustit dál.. Tenkrát se aparát Plastiků posral a na moje (vypůjčené) Dynakordy pak zněl veškerý zpěv celý večer. Hrála spousta kapel bez papírů. Tehdy byl zákon, že na soukromou a veřejnosti nepřístupnou svatební oslavu nemusí mít účinkující přehrávky ani povolení. Po koncertě nejen, že všem pražským autům poblíž dali příslušníci pokuty a zabavili techničáky, ale hlavně pak řidiče tahali k výslechům. Začal grandiózní proces s Plastiky. K soudu přišli dva falešní svědci, kteří vypověděli, že šli náhodou kolem, nevěděli, co se děje a bez jakéhokoliv dozoru u vchodu vešli dovnitř a byli pohoršeni. Tehdy byl zákon, že když jsou dva, jedná se o veřejné pohoršení. Na tento paragraf pak zněly rozsudky. Já u výslechů nebyl, díky zvyku poodjet. Téměř černý humor je, že při procesu s Plastiky nemohli zavřít Plastiky, neb tito měli papíry na hlavu. Jediný Plastik ze čtyř odsouzených byl Vráťa Brabenec a rozsudek pravil, že se dopustil veřejného pohoršení hrou na saxofon, když tak doprovázel písně, jejichž závadný obsah mu byl znám.

Trabantí příhody s hudbou skončily v roce 1983. Tehdy se moc tvrdě pustila do potlačení veškerých zbytků nezávislé kultury, včetně série článků v Tribuně. Veškeré moje známé kapely si už ani nevrzly a žádné koncerty se už nekonaly. V kalendáři za 1983 mám za celý rok tři koncerty, a pak ani to ne. Po dlouhém vakuu pak začaly hrát úplně nové kapely, a ty už jsem neznal.

Hudební příhody by vydaly na samostatnou "Noty story" a vidím, že by byla ještě tvrdší při hodnocení té doby, musím ji začít psát.

Do trabantího humoru patří i píseň Ivo Jahelky

Balada in Trabanti

Žalovali tuhle Frantu, že v katastru obce Chrásky

přinutil ve svým Trabantu mladou dívku k aktu lásky

a to nic jiného není, než trestný čin znásilnění.

Uvalili na něj vazbu, což byl první z mnoha šoků,

druhý byl, když zjistil sazbu, a ta je tři až osm roků,

on sám však verzi měl jinou a nechtěl se smířit s vinou.

Vážený senáte, sama se nabídla, když motor v lesíku náhle chcípnul,

když svetr svlíkala, voněla od mýdla, tak jsem si cigáro rychle típnul,

ještě si vzpomínám, teď mě to napadlo, náladu dívenka měla hravou,

tak, jak se pod náma houpalo sedadlo, do rytmu troubila nohou pravou.

Nevěřili obhajobě, ze lži Frantu osočili,

vzhledem k pozdní denní době líčení pak odročili

a žádnejch pochyb už není, že čeká ho odsouzení.

Obhájce byl chlápek s bříškem a o vině měl pochybnosti,

jel do cely za Františkem a chtěl znát všechny podrobnosti,

pak si dal v bufetu svačinu a odjel na místo činu.

Zamyšlen procházel smrkovým porostem, dvacetkrát prozkoumal místo stejný,

na nic však nepřišel, měl důvod k starostem, všechno se zdálo být beznadějný,

Náhodou šel kolem v zeleným kabátu, hajnej a s ním jeho kokršpaněl,

obhájce ze zájmu vedl s ním debatu a hajnej chování lidí haněl.

Lidi maj furt ňáký stresy a do přírody všichni pádí,

přitom naše krásný lesy auťákama zaneřádí,

jak tuhle ta holka s amantem, vjeli sem s Trabantem.

Kdyby aspoň zticha byli, když už se tu chtěli snoubit,

oni ale pak za chvíli si ještě ke všemu začli troubit,

nejdřív jenom tak málo a pak se to zrychlovalo.

Obhájce pochopil, koho tu nalezl, o celém případu řek mu hnedka

K hlavnímu líčení hajnýho přivezl, aby ho vyslechli jako svědka.

Potvrdil troubení hajnej tam u stání, výpověď dívenky zcela shodil,

dívka šla do basy za křivý udání a Frantu soud ihned osvobodil.

K téhle písničce mám komentář. Jako majitel Trabanta jsem měl pochybnosti o některých technických aspektech v textu uvedených. Potažmo o celkové pravdivosti příběhu. Proto jsme se s mojí manželkou rozhodli provést rekonstrukci případu. Abychom vyloučili nežádoucí pozornost a vyrušování při akci, uspořádali jsme ji v uzavřené garáži. Zaměřili jsme se nejprve na nutné úpravy sedadel. Moje žena je drobná a štíhlá, vysoká je 162 cm a váží 44 kg. Přesto jsme po mnoha pokusech mohli vyloučit možnost provedení předmětné činnosti bez předchozí úpravy sedadel. Tak, jak je v Americe obvyklé, tedy na zadním sedadle, to v Trabantu je nemožné z důvodu příliš malých rozměrů sedadla. Ostatně tak by nebylo možné troubit. Polohu sedadel je tedy před činem nutno upravit. Minimální nutná, a tedy nejrychlejší úprava, je posunout dopředu sedadlo spolujezdce a sklopit opěradlo. Ložná plocha, která tak vznikne, umožní předmětnou činnost, ale rovněž neumožní troubení. Naproti tomu posunutí a sklopení sedadla řidiče by sice umožnilo troubení, ale protože volant zabírá místo směrem do kabiny, je tak vyloučena předmětná činnost. Další varianta, tedy posunutí a sklopení obou předních sedadel a leh napříč, je prakticky vyloučená, protože přesně uprostřed trčí do značné výšky ovládací páka pro sklopení opěradla. Zbývá jediná varianta, která je možná jen v typu kombi, a to je úplná lůžková úprava. V této úpravě se v Trabantu dost pohodlně vyspí (i v nepřeneseném významu toho slova) dvě dospělé osoby, ale rozhodně se nedá provést rychle a nenápadně. Kromě posunutí a sklopení předních sedadel je nutné ještě odjistit a sklopit opěradlo zadních sedadel dozadu a tam vhodným předmětem podložit, jinak se sklopí moc nízko. Při kempování k tomu obvykle používáme ešus, takže než se odebereme spát, musíme nejdříve dojíst. (Dále je vhodné pro pohodlné spaní zastavit předkem do strmého kopce, aby přední kola stála asi o dvacet centimetrů výš než zadní, tak je pak podélná osa sklopených sedadel zhruba vodorovná.) Při provádění úpravy musí oba cestující vystoupit. Shrnuto celkově, již tato část rekonstrukce by měla soudu plně postačit k Františkově obhajobě. Při tak složitých přípravách je vyloučen moment překvapení a dívka nemůže tvrdit, že nebylo jasné, k čemu přípravy směřují, sledovat je zvenku a pak do vozu, takto upraveného a naprosto nezpůsobilého jízdy, opět nastoupit s představou, že se pojede dál.

Jenže to byl teprve začátek rekonstrukce. Další nesoulad byl v pasáži "...voněla od mýdla ...". V kabině Trabanta smrděl benzín a výfukový kouř, takže subtilní vůně mýdla naprosto zanikla. Podstatný nesoulad jsme pak objevili v pasáži "...troubila nohou pravou ...". Klakson Trabanta není ovládán tlačítkem uprostřed volantu, jak je to v autech obvyklé. V Trabantu je VLEVO POD VOLANTEM páčka se sdruženým ovládáním směrovek a houkačky zvukové i světelné. Ať jsme se snažili jak chtěli, nenalezli jsme při předmětné činnosti polohu, při které by partnerka mohla tuto páčku stisknout pravou nohou a přitom být pod partnerem. Je-li partnerka vespod, může troubit výhradně nohou LEVOU. Troubit pravou může partnerka jen když je navrchu, ale to opět zpochybňuje verzi znásilnění.

Hlavní nesoulad byl ale v pasáži "... a pak se to zrychlovalo...". Moje žena je nejen drobná a štíhlá, jak dokládám údajem míry a váhy. Je něžná a křehká a rozhodně není žádný hromdopolice. Přesto však troubila nejdřív jenom tak málo. K žádnému zrychlování nedošlo a ani nemohlo dojít, protože plastová páčka houkačky se zlomila a bylo po troubení.

Závěr rekonstrukce byl naprosto jednoznačný: Pan JUDr. Jahelka v písni použil nedůvěryhodný pramen informací, protože událost, tak jak je popsaná, se buď musela odehrát jiným způsobem, nebo popsaným způsobem, ale v jiném typu vozidla.

Co říct na závěr Trabant story? Nerad bych vzbudil dojem, že jsem zahořklý škarohlíd. Naplno prohlašuji, že jsem v té době žil šťastný a krásný život, jenže ne díky socialismu s lidskou tváří. Můj život byl krásný především díky mé ženě Blance, která mi dávala a dodnes dává lásku a podporu ve všem, díky našim skvělým dětem a celé širší rodině, díky kamarádům, díky muzice a literatuře, kterou jsme si dokázali najít, přestože byla oficiálně nedostupná. Žili jsme jakoby na vlastním ostrově a díky tomuhle všemu jsme většinou dokázali nedat se krušit vůkolními hrůzami. Nejsem ale ochoten uznat, že by snad nebyly tak hrozné.